Zoeken
 

Weblog verkeersmaatregelen.nl


Welkom op onze weblog over verkeersmaatregelen en aanverwante zaken. Maandelijks plaatsen wij onze visie over verkeersmaatregelen. Wat valt ons op in de openbare ruimte aan verkeersmaatregelen, hoe gedragen verkeersdeelnemers zich en kan/wordt er op gehandhaafd.


Het is altijd onze intentie om waardevolle informatie te bieden met onze blogartikelen, echter de waarde van deze blogartikelen wordt voor een groot deel bepaald door de opmerkingen en vragen die lezers erbij plaatsen.


Daarom nodigen we je van harte uit om jouw inzichten bij te dragen aan de blogartikelen.


En kom dan ook weer eens terug om te lezen wat anderen hebben bijgedragen.


Hieronder vind je alle blogartikelen op een rijtje.

Veel leesplezier!

Weblog
mei 16

Geplaatst door: Peter Veringmeier
dinsdag 16 mei 2017 11:27  RssIcon

De laatste maanden komt er veel nieuws over de verkeersveiligheid in Nederland naar buiten. Het aantal slachtoffers stijgt, het ministerie presenteerde een beleidsonderzoek, de gemeenten eisen meer bevoegdheden en de politie zegt dat eerst de infrastructuur veiliger moet worden ingericht. In dit artikel reageer ik op alle acties die momenteel voorgesteld worden.


Verkeersongevallen

Internationaal gezien is Nederland jarenlang een voorloper geweest op het gebied van verkeersveiligheid en verkeershandhaving en liep het aantal verkeersslachtoffers sterk terug. Het aantal verkeersdoden laat echter 2 jaar achter elkaar een stijgende lijn zien (van 570 in 2013 en 2014 naar 621 in 2015 en 629 in 2016). Onder bestuurders van personenauto’s vielen naar verhouding de meeste dodelijke verkeersslachtoffers (30 procent). Onder automobilisten van 18 tot 25 jaar en 75 jaar of ouder was het percentage dat verongelukte het grootst. Dit blijkt uit nieuwe cijfers van het CBS.


Het aantal ernstig gewonden neemt al jaren toe (van 20.700 in 2014 naar 21.300 in 2015) en het aantal aanrijdingen liet in één jaar een toename van liefst 50.000 zien tot bijna 850.000. Het Ministerie van Verkeer en Veiligheid heeft als doelstelling om in de komende jaren te komen tot maximaal 500 doden en 10.600 ernstig gewonden in 2020. Die doelen worden nu niet gehaald.


Verkeersveiligheid

Het is aan de wegbeheerders (gemeenten, provincies en het Rijk) om een zo veilig mogelijke verkeerssituatie te creëren. Een brede samenwerking van 32 organisaties is hiervan doordrongen en heeft de afgelopen maanden een manifest uitgewerkt. In het manifest spreken de organisaties ambities uit en doen ze voorstellen om te kiezen voor veiliger verkeer en minder slachtoffers. De 32 ondertekenaars van het Verkeersveiligheidsmanifest hebben de ambities en plannen op woensdag 19 april in perscentrum Nieuwspoort aan de nieuwe fractiewoordvoerders verkeer en veiligheid in de Tweede Kamer overhandigd.


In het Verkeersveiligheidsmanifest ‘Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit!’ spreken de betrokken organisaties uit dat het aantal verkeersslachtoffers niet met één maatregel kan worden teruggebracht. Alleen met een combinatie van goede infrastructuur, veilige voertuigen en (verantwoordelijk) gedrag kan het aantal doden en ernstig gewonden in het verkeer (plus berging- en nooddiensten en wegwerkers) serieus omlaag worden gebracht. Het gaat daarbij ook om het beter benutten van kennis en innovatie, het doorzetten van effectieve aanpakken en maatregelen evenals effectievere verkeershandhaving en betere registratie en monitoring. Overheid en organisaties moeten dus beter gaan samenwerken.


Beleidsonderzoek verkeershandhaving

Medio januari heeft de minister van Veiligheid en Justitie het rapport van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Verkeershandhaving naar de Tweede Kamer gestuurd vergezeld van een brief van Minister Van der Steur (Veiligheid en Justitie) met de kabinetsreactie.


In het IBO-rapport wordt een aantal conclusies getrokken en staan diverse interessante beleidsvarianten beschreven. In de kabinetsreactie heeft de minister echter geen reactie willen geven op de beleidsvarianten die tot een meer fundamentele stelselwijziging zouden leiden. Hij heeft het oordeel hierover aan het nieuwe kabinet en de nieuwe Tweede Kamer overgelaten.


Politietoezicht

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) vermeldt juni 2016 in de SWOV-factsheet 'Politietoezicht in het verkeer' dat politietoezicht in het verkeer een belangrijk element in het verkeersveiligheidsbeleid is. De objectieve pakkans (de kans om gepakt te worden bij een overtreding) en de subjectieve pakkans (het idee om als weggebruiker gepakt te kunnen worden) bepalen in belangrijke mate het succes van politietoezicht. De zwaarte van de straf is slechts van bescheiden invloed.



Om de subjectieve pakkans voldoende groot te laten zijn, is het belangrijk dat controles met de nodige publiciteit samengaan, dat zij met enige regelmaat gehouden worden, en dat zij onvoorspelbaar, goed zichtbaar en moeilijk te omzeilen zijn.


De uitvoering van het verkeerstoezicht gebeurt door de algemene basisteams en door de teams Verkeer van de politie. Hierbij wordt nauw samengewerkt binnen de lokale driehoek (burgemeester, Openbaar Ministerie en politie), maar ook met wegbeheerders en partners zoals Veilig Verkeer Nederland.


Een in 2011 gehouden enquête onder 11.000 Nederlanders wees uit dat 92% voorstander is van het zwaarder aanpakken van alcoholovertreders en 51% voorstander van het plaatsen van meer flitspalen. 71% was voorstander van het plaatsen van roodlichtcamera’s.


De praktijk van handhaving is weerbarstig

Zowel burgers als deskundigen geven aan dat er veel beter gehandhaafd zou moeten worden door de verkeerspolitie. Verkeersveiligheid is van de agenda verdwenen en dat is een serieus probleem, vertellen deskundigen. “Als handhaving serieuzer wordt genomen zouden er minder slachtoffers vallen in het verkeer”, zegt Peter van der Knaap, directeur van het SWOV.


In een uitzending van het televisieprogramma 'De Monitor' over verkeersveiligheid op 14 mei lijken gemeente en politie vaak naar elkaar te wijzen bij verkeersonveilige situaties. Als bewoners klagen, worden ze regelmatig van het kastje naar de muur gestuurd. De gemeente zegt: “Je moet bij de politie zijn, want die moet beter handhaven.” En de politie zegt: “De gemeente gaat als wegbeheerder over de veiligheid en over hoe de weg is ingericht.” En ondertussen groeit het aantal verkeersslachtoffers. Wie moet hier de handschoen oppakken: de gemeentes of politie? Of is het een kwestie van de handen meer ineenslaan?


Egbert-Jan van Hasselt, projectmanager infrastructuur bij de Nationale Politie, geeft aan, dat er geen handhaving plaatsvindt in 30km/u-zones, wanneer deze niet voldoen aan de inrichtingseisen.


Het Openbaar Ministerie (OM) heeft aangegeven dat als het niet voldoet aan die eisen, we zeer terughoudend moeten zijn met het gebruik maken van verkeershandhaving om een misser in de inrichting te corrigeren.”, zegt van Hasselt.


Uit een enquête die het televisieprogramma hield onder 203 gemeenten, bleek dat 67 procent van de gemeenten vindt dat er te weinig wordt gehandhaafd in 30 km/u-zones. Cijfers van het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) laten zien dat van de bijna 8 miljoen snelheidsbekeuringen in 2016, er 5467 in een 30 km/u-zone werden uitgeschreven. Dat is 0,1% van het totaal.


Staandehoudingen

Het aantal staandehoudingen door de politie voor verkeersovertredingen is de laatste jaren enorm afgenomen. Sinds 2007 met 75%, van 1,46 miljoen naar 0,36 miljoen staandehoudingen per jaar. Gelukkig zien we het afgelopen jaar weer een lichte stijging. Van Hasselt geeft de volgende verklaring “Politiecapaciteit is schaars. We moeten voortdurend keuzes maken. Die keuzes maken overigens de burgemeesters als gemeentelijk gezag wat wij als politie op lokaal niveau doen. Als die kiezen voor aanpak van hangjongeren of aanpak van bepaalde vormen van criminaliteit en er zit geen verkeer bij, dan kunnen wij hier minder aan doen.



Dit ‘beleid’ wordt bevestigd door de Vereniging van Gemeenten (VNG). De VNG schrijft op 9 mei in een brief aan de Tweede Kamer: Net zoals op rijksniveau (Veiligheidsagenda tot 2018) is verkeersveiligheid in veel gemeentelijke integrale veiligheidsplannen niet of beperkt meegenomen. Veel gemeenten hebben wel een apart verkeersveiligheidsplan of een integraal verkeer- en vervoerplan, waarin ook verkeersveiligheid is opgenomen. Als het gaat om de handhaving van verkeersveiligheid binnen gemeenten zal in de lokale driehoek de afweging moeten plaatsvinden over de inzet van de basisteams van de politie. Aangezien er geen oneindig inzetbare politiecapaciteit beschikbaar is, wordt in de driehoek de afweging gemaakt waarop de beschikbare capaciteit wordt ingezet. Het gaat dan om keuzes tussen de aanpak van (zware) criminaliteit, zoals mensenhandel, overvallen, berovingen, inbraken, drugs, ondermijning, vluchtelingenproblematiek, jihadisme, handhaving van de openbare orde (betogingen, demonstraties, evenementen, wedstrijden e.d.) óf verkeershandhaving. De dagelijkse praktijk leert dat in dit krachtenspel verkeershandhaving bijna per definitie het kind van de rekening is. Dit is in feite al sinds de invoering van Duurzaam Veilig het geval.


Een forse verhoging van de controlekans bij geautomatiseerde handhaving en het weer op peil brengen van de staandehoudingen zal echter een belangrijke verandering van gedrag van weggebruikers tot gevolg hebben. Voor 2020 is het effect van de intensivering en innovatie (m.n. progressieve boetes) tezamen geschat op 70 tot 90 doden en ongeveer 1.060 tot 1.260 ernstig verkeersgewonden minder (Opschakelen naar meer verkeersveiligheid).


Gebrekkige weginrichting

Van Hasselt geeft aan dat handhaving een sluitstuk is en dat de wegbeheerder de verkeersveiligheid moet verzorgen. De inrichting is vaak gebrekkig, omdat naast het 30 km/u-bord nauwelijks aanvullende beperkingsmaatregelen zijn aangebracht: “Als je een woonbuurt inricht als 30 km-weg zodat een voetganger en een auto elkaar veilig kunnen ontmoeten, dan moet je het wel zo inrichten dat een auto ook niet harder kan dan 30.


Volgens de SWOV voldoet de weginrichting in bijna 1/3 van de gemeenten niet aan de eisen. “Er is daar een structureel probleem met de weginrichting en op dat moment kan ik de reactie van de politie voorstellen dat het dan dweilen is met de kraan open. Ik denk dan ook dat je altijd moet beginnen met een goede inrichting van de infrastructuur. Alleen van handhaving kan je het niet hebben.” zegt Peter van der Knaap in het televisieprogramma.


Van Hasselt vindt de gebrekkige inrichting van deze wegen een ‘groot probleem’, omdat buurten waarin verkeersdeelnemers zich veilig wanen, niet veilig genoeg zijn. In 2016 vielen 629 doden in het verkeer, waarvan 59% op gemeentelijke wegen. In 30 km/u-zones vielen 30 doden.


De VNG erkend dat in het IBO-rapport terecht wordt geconstateerd dat gemeenten ook als wegbeheerder een belangrijke rol hebben bij het veiliger maken van hun wegen en infrastructuur en bij de gedragsbeïnvloeding van de weggebruikers. Gemeenten hebben verreweg het meeste aantal kilometers weg (ruim 120.000 km) in beheer (provincies: zo'n 7.700 km en Rijk: zo'n 5.300 km). Het is dan ook niet vreemd dat veel van de verkeersongevallen met doden en ernstige gewonden op gemeentelijke wegen plaatsvinden.

  • Een weginrichting die in woonwijken 30 km/uur afdwingt kan een daling van het aantal letselongevallen van 25% realiseren, dat wil zeggen enkele tientallen dodelijke ongevallen minder en enkele honderden ernstig verkeersgewonden minder per jaar.
  • Het veilig inrichten van 30-en 50 km/uur wegen samen, waarbij fietsers op 50 km/uur wegen op vrijliggende fietspaden kunnen fietsen, kan in 2020 20 tot 30 doden en 500-1000 ernstig verkeersgewonden per jaar besparen.
  • Veilig inrichten van 60-en 80 km/uur wegen kan in 2020 20 tot 60 doden en 200 tot 500 ernstig gewonden per jaar besparen.


Handhaving door gemeenten

Herinrichting van een gebrekkige weg kost gemeenten echter een flinke investering. In de brief van 9 mei pleit de VNG vooral om meer geld en om meer bevoegdheden voor gemeenten om - náást de politie - lichte verkeersovertredingen op lokale wegen te kunnen handhaven. De VNG denkt daarbij onder meer aan te hard rijden in woon- en verblijfsgebieden en bij scholen, door rood licht rijden en zonder licht fietsen.


De VNG vraagt bijzondere aandacht voor drie belangrijke onderwerpen die in het IBO-rapport aan de orde komen en voor gemeenten van groot belang zijn, te weten:

  1. een uitbreiding van de bevoegdheden van de gemeentelijke boa’s openbare ruimte ten aanzien van lichtere verkeersovertredingen, inclusief een regeling voor kosten en baten van boa’s in één hand.
  2. een wettelijke bevoegdheid voor gemeenten om lichtere verkeersovertredingen door middel van een bestuurlijke boete af te doen.
  3. een overheveling van een bedrag van € 300 miljoen per jaar naar het Gemeentefonds voor de uitvoering van lokale verkeer- en vervoertaken, waaronder verkeersveiligheid.


Het Openbaar Ministerie (OM) is echter geen voorstander van een secundair handhavingsorgaan. Het is de ambitie van het OM en de politie om de objectieve en subjectieve handhavingsdruk op lokaal niveau te versterken. Het uitgangspunt is dat de politie verantwoordelijk is en blijft voor de verkeershandhaving.


Er is niet één wondermiddel

Vooralsnog concludeer ik dat gemeenten en politie nog te veel naar elkaar blijven wijzen en de afgelopen jaren structureel te weinig gedaan hebben om de verkeersveiligheid te verhogen.


Wat dat betreft sluit ik me aan bij de conclusie van het Verkeersveiligheidsmanifest: Er is niet één wondermiddel, het gaat om een combinatie van maatregelen, waarbij investeren in verkeersveiligheid zeer kosteneffectief kan zijn! De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen bedragen inmiddels ruim 12,5 miljard euro per jaar. Investeren in verbetering van de verkeersveiligheid is robuust. Berekeningen van het CPB (Programma ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer) en wetenschappelijke berekeningen uit het European Road Assessment Programme (EuroRAP) duiden op een kosten baten ratio van investeringen in infrastructuur van 1:3. Alleen al het behalen van de doelstelling voor 2020 zou tot 3 miljard euro besparen aan maatschappelijke lasten.


Maar met het aanbieden van een manifest houdt het zeker niet op. Er moet nog veel, heel veel, gebeuren om het verkeer daadwerkelijk veiliger te maken. Want koepelorganisaties kunnen nog zulke mooie ambities hebben, zolang gemeenten en politie naar elkaar blijven wijzen veranderd er niets bij de burgers in hun straat.

 

Copyright ©2017 Peter Veringmeier


Uw naam:
Titel:
Opmerking:
Beveiligingscode
Voer de hierboven getoonde code in de hieronderstaande box.
Commentaar Toevoegen   Annuleren