Per 1 juli 2019 zijn er enkele nieuwe wet- en regelgevingen van kracht.
De Regeling verkeerslichten bevat een groot aantal voornamelijk technische eisen aan verkeerslichten. Voor lokale, provinciale en landelijke wegbeheerders is deze regeling van groot belang voor een veilige en optimale doorstroming. Rijkswaterstaat heeft er op gewezen dat de eisen die aan verkeerslichten op rijkswegen bij tunnels worden gesteld een optimale en veilige doorstroming kunnen beletten. Dit is de reden waarom deze eisen in de regeling zijn gewijzigd. Van de gelegenheid is gebruik gemaakt om de hele regeling, die op een minieme aanpassing in 2010 na, al bijna 20 jaar niet is veranderd kritisch tegen het licht is gehouden en aan te passen aan de huidige tijd.
De belangrijkste wijzigingen
De NEN-normen zijn geactualiseerd. Ook de overige voorschriften zijn waar nodig aangepast aan de huidige tijd en praktijk. Overbodige eisen zijn komen te vervallen. Verschillende begrippen zijn verduidelijkt, uitgebreid of juist specifieker gemaakt. Van de gelegenheid is tevens gebruik gemaakt een aantal redactionele wijzigingen door te voeren en onjuistheden te corrigeren.
Intergroen en Maastrichts voetgangerslicht.
Door de Regeling Verkeerslichten te laten voldoen aan actuele NEN-normen is het zogenaamde 'intergroen' weer toegestaan. Hierbij krijgen verkeerslichten sneller achter elkaar groen licht. Dit moet het aantal momenten terugdringen waarop eigenlijk op niets gewacht wordt.
Ook het 'Maastrichtse voetgangerslicht', waarbij het oversteeklicht aan de vertrekkant (voor de voetganger) staat, is in de gewijzigde regeling toegestaan.
Drie nieuwe onderwerpen
Naast de wijzigingen van bestaande regels zijn er een drietal nieuwe onderwerpen opgenomen in deze regeling.
Download hier de Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 25 april 2019, nr. IENW/BSK-2018/270151, tot wijziging van de Regeling verkeerslichten in verband met het actualiseren van de NEN-normen en een groot aantal andere kleine wijzigingen
Vanaf 1 juli 2019 (tijdstip 07:00) wordt een gewijzigde Brancherichtlijn voor signalerende veiligheidskleding van kracht voor werkzaamheden aan en bij het spoor voor trein, tram en metro. Vanaf dat moment wordt bij werkzaamheden aan spoorwerkzaamheden signalerende oranje kleding gebruikt. Veiligheidsfunctionarissen die gezag uitvoeren over 1 of meerdere personen óf verantwoordelijk zijn voor 'aanrijdgevaar' dragen vanaf dat moment geel in plaats van oranje kleding (LWB/LLV/WLV, VHM/GRW, BBD).
Ook Lokaal Spoor (HTM, RET, GVB en PUOV) gaat op 1 juli 2019 over op deze nieuwe kleurstelling.
De brancheorganisatie van de spooraannemers RailAlert, heeft op verzoek van de bouwbranche "Governance Code Veiligheid in de Bouw" onderzoek gedaan naar de kleurstelling van de signalerende kleding. Aanleiding hiervoor is dat in de spoorbranche signalerende gele kleding wordt gebruikt, terwijl in de rest van de bouwbranche hoofdzakelijk in de signalerende kleur oranje wordt gewerkt. Ook in de internationale spoorbranche, zoals in Duitsland wordt hoofdzakelijk oranje gebruikt. Het gevolg is dat werknemers die zowel in de spoorbouw als in de overige bouw werkzaam zijn, en spoorwerkers die modaliteit- of grensoverschrijdend werken, moeten switchen tussen beide kleuren kleding.
Uit het onderzoek blijkt verder dat er geen veiligheidskundige reden is vast te houden aan de kleur geel en dat er uit oogpunt van uniformiteit en efficiency wel behoefte is aan het gelijktrekken van de regels.
Verdere informatie is te vinden op www.railalert.nl.
Vanaf 1 juli 2019 moet het afgelopen zijn met bellen en appen op de fiets en de scootmobiel. Je mag dan geen telefoon meer in je handen hebben tijdens het fietsen. Anders riskeer je een boete van € 95. De overheid heeft hiertoe besloten om de (fiets)veiligheid in het verkeer te vergroten.
Hoe gevaarlijk is het gebruik van een telefoon
Meer dan de helft van de jongeren maakt al fietsend gebruik van hun mobiel. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. In een brief aan de Tweede Kamer meldde minister Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) op 12 december 2016 dat ze diverse experts van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, de Rijksuniversiteit Groningen en TNO heeft geconsulteerd over een verbod op het gebruik van mobiele telefoons op de fiets. Uit deze consultatie is gebleken dat het bedienen van een touchscreen tijdens het fietsen het grootste risico oplevert.
Uit onderzoek van VeiligheidNL naar de fietsveiligheid in 2016 blijkt echter dat een mobiele telefoon maar bij 1,2 procent van de fietsers die op de eerste hulp belanden, een rol speelt. Niettemin komt er deze zomer een campagne om te wijzen op de gevaren van ‘appen op de fiets’. De overheid wil dat de politie direct na het invoeren van de maatregel streng gaat controleren en beboeten.
Muziek luisteren lijkt met 3 procent gevaarlijker, terwijl dat na 1 juli nog wel mag. Praten met iemand anders op de fiets is zelfs goed voor 11 procent van de ongelukken die in het ziekenhuis eindigen. Goed opletten op de fiets wordt dus alleen maar belangrijker. Op bijna alle wegen en fietspaden is het steeds drukker, met nieuwer en stiller verkeer, zoals elektrische auto’s, e-bikes, speed-pedelecs, e-bakfietsen, hooverboards en nog veel meer. Die gedragen zich soms net even anders dan je verwacht.
Het aangepaste wetsartikel RVV 1990
Artikel 61a Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990: “Het is degene die een voertuig bestuurt (motorvoertuig, bromfiets, snorfiets of gehandicaptenvoertuig met een motor) verboden tijdens het rijden een mobiel elektronisch apparaat dat gebruikt kan worden voor communicatie of informatieverwerking vast te houden. Onder een mobiel elektronisch apparaat wordt in elk geval verstaan een mobiele telefoon, een tabletcomputer of een mediaspeler.”
Downloads
Elektrische voertuigen zijn levensgevaarlijk voor voetgangers. Het Amerikaanse Department of Transportation heeft geconstateerd dat elektrische voertuigen 37 procent vaker betrokken zijn bij ongevallen met voetgangers dan hun conventionele tegenhangers. Ondanks de vele voordelen van de stille auto’s, heeft de opkomst van de stekkerauto namelijk het geluidssignaal doen verdwijnen voor (blinde en slechtziende) voetgangers. Om dit te compenseren, moeten nieuwe auto's voortaan een kunstmatig geluid blijven maken.
Een EU-vordering uit 2014 verplicht fabrikanten om uiterlijk op 1 juli 2019 in nieuwe toegelaten voertuigen met een elektromotor een geluidssysteem te installeren dat voldoet aan de voorschriften. Uiterlijk 1 juli 2021 geldt deze verplichting voor alle nieuwe elektrische auto's, plug-in hybrides en brandstofcelauto’s. Het gaat daarbij niet alleen om auto’s, maar ook om commerciële voertuigen met vier of meer wielen, zoals bussen.
Het geluidssysteem, genaamd AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), moet automatisch een geluid produceren vanaf het starten tot een snelheid van 20 kilometer per uur. Bij snelheden boven 20 km/h maken banden zo veel geluid dat je een auto sowieso hoort aankomen. Een schakelaar om bijvoorbeeld 's nachts toch geruisloos door een woonwijk te kunnen rijden, blijft toegestaan.
Het geluid moet een continu geluid zijn dat voetgangers en andere weggebruikers erop attendeert dat een voertuig in bedrijf is. Het moet een ‘duidelijke indicatie zijn van het voertuiggedrag’ en moet lijken op het geluid van een voertuig van dezelfde categorie dat met een verbrandingsmotor is uitgerust, meldt de EU. Het geluid moet bestaan uit frequenties die ook door ouderen goed waarneembaar zijn. Het volume moet minimaal 56 dB bedragen en niet meer dan 75 dB bij 20 km/u. Wanneer het voertuig is uitgerust met een verbrandingsmotor die binnen bovengenoemd snelheidsbereik van het voertuig draait, mag het AVAS geen geluid produceren.
Het systeem moet ook automatisch een geluid produceren bij het achteruitrijden. Standgeluid is optioneel. Bij voertuigen die al een waarschuwingssysteem hebben voor achteruitrijden, hoeft het AVAS bij het achteruitrijden geen geluid te produceren.
Vanaf 1 juli mag er onder strikte voorwaarden op de openbare weg getest worden met onbemande zelfrijdende auto’s. Het gaat om experimenten met voertuigen waarbij de bestuurder zich buiten dat voertuig bevindt, zoals een zelfrijdend OV-busje met een operator op afstand. Voordat de minister van Infrastructuur en Waterstaat toestemming geeft voor zo’n test, wordt de aanvraag eerst beoordeeld door de RDW, de politie, de wegbeheerder en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Zij bepalen of de risico’s voor de verkeersveiligheid voldoende zijn ondervangen.
Per 1 juli wordt de nieuwe Experimenteerwet van kracht die dit soort experimenten mogelijk maakt. Er waren al auto’s op de weg met geautomatiseerde functies die de bestuurder ondersteunen, zoals adaptieve cruise control, automatisch parkeren en lane-keepingsystemen. Dat zijn echter geen zelfrijdende voertuigen, zoals die momenteel wel al door fabrikanten worden ontwikkeld.
Innovaties faciliteren
Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat: “De auto van de toekomst wordt vandaag ontworpen. Zelfrijdend vervoer biedt kansen om de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal files door ongevallen terug te dringen. Het is belangrijk dat we onze wegen en wetgeving daar op voorbereiden. En dat we daarmee niet wachten totdat deze auto’s te koop zijn. Daarom bieden we fabrikanten nu de mogelijkheid om op de openbare weg te experimenteren met dit soort voertuigen. Waarbij de veiligheid van alle weggebruikers altijd voorop staat.”
Bestuurder op afstand
Sinds 2015 is het in Nederland al mogelijk om met zelfrijdende auto’s te testen op de openbare weg, maar dan moest er tot nu toe altijd een bestuurder in het voertuig aanwezig zijn. Deze nieuwe wet maakt ook het testen met een bestuurder op afstand mogelijk. Naast OV-busjes, gaat het bijvoorbeeld ook om tests met rijdende wegafzettingen voor op de snelweg met een bestuurder op afstand.
Randvoorwaarden
Er gelden verschillende voorwaarden en restricties voor de tests. Zo moeten de risico’s voor de verkeersveiligheid aantoonbaar tot een minimum beperkt worden en moet de bestuurder op afstand altijd over een geldig rijbewijs beschikken. Verder is er altijd sprake van een afgebakende tijd waarbinnen de tests mogen plaatsvinden op een specifieke weg of wegdeel. Ook moeten de uitkomsten van het experiment worden teruggekoppeld aan de RDW.
Kopgroep
Nederland zit in de kopgroep van landen die bezig zijn met zich voor te bereiden op zelfrijdend vervoer. De uitkomsten van deze experimenten worden gebruikt om te kijken of de huidige wetgeving nationaal en internationaal voldoet of verder moet worden aangepast op de auto en het vervoer van de toekomst.